Vliegrampen met de KLM: Een Historisch Overzicht

Op woensdag 13 augustus 1958 zwaaide Johan van Haaster zijn broer Nico en diens kersverse vrouw Cecilia uit op Schiphol. Hun reis ging naar Amerika, waar het stel een bollenkwekerij wilde beginnen. Nico was speciaal voor het huwelijk, twaalf dagen eerder, teruggekeerd naar de bloemenstreek. Hun vlucht, KLM-vlucht 607-E, met het toestel genaamd 'Hugo de Groot', was een extra vlucht die in de zomermaanden tussen Amsterdam en New York vloog, met tussenstops in Ierland en Canada.

Na de tussenlanding in Ierland leek er geen vuiltje aan de lucht. De gezagvoerder van de 'Hugo de Groot' had om 03.39 uur nog contact met de verkeerstoren in Shannon. De zoekactie naar het vermiste toestel werd echter pas om 8.47 uur, vijf uur na het laatste contact, opgestart, nadat de informatie vanuit Gander onjuist bleek te zijn. Vliegtuigen van de RAF werden ingezet voor een zoektocht over de Atlantische Oceaan. De KLM had op dat moment de familie van de inzittenden al geïnformeerd dat het toestel vermist werd.

De internationale pers pikte het bericht op en journalisten verzamelden zich in de havenstad Galway, waar schepen mogelijke overlevenden naar het ziekenhuis zouden brengen. Reddingwerker Paddy Clune wachtte tevergeefs in de haven. Er waren geen overlevenden. Zo'n 120 mijl uit de Ierse kust werden wrakstukken gevonden. Aangesnelde schepen visten vliegtuigstoelen, ontzielde lichamen en lichaamsdelen uit het water. Scheepsjongen Johnny Reck tuurde vanaf een passagiersschip door de donkere nacht, terwijl het rampgebied werd verlicht door de RAF-vliegtuigen. Hij beschreef het als "een vreselijk gezicht", waarbij kleine reddingsbootjes met opeengestapelde lichamen probeerden bij hen langszij te komen om hun lading over te geven, maar de zee was te wild.

Drie dagen na de ramp kwamen de eerste schepen naar Galway om overleden passagiers en stoffelijke overschotten naar het ziekenhuis te brengen voor autopsie. Van de 99 inzittenden werden 34 lichamen geborgen. Slechts twaalf slachtoffers konden worden geïdentificeerd, waaronder de negen maanden oude baby Bernadette. Op 23 augustus 1958 lag het openbare leven in Galway stil tijdens de rouwplechtigheid en begrafenis van de slachtoffers. De graven liggen tot op de dag van vandaag op een prominente plek op de gemeentelijke begraafplaats, met een apart graf voor de geïdentificeerde baby, waar nog steeds bloemen worden neergelegd.

Het onderzoek naar de ramp duurde lang, maar de oorzaak werd niet gevonden. De wildste geruchten verschenen in de media. In 1961 publiceerde de Raad voor de Luchtvaart een rapport waarin werd gesteld dat de oorzaak niet onomstotelijk kon worden vastgesteld. Een explosie of brand kon worden uitgesloten omdat er op geen enkel teruggevonden vliegtuigonderdeel, noch op de slachtoffers, brandsporen waren gevonden. Vermoedelijk is het toestel met een klap op het wateroppervlak terechtgekomen. Nabestaanden moesten het dus doen met de 'meest waarschijnlijke oorzaak', terwijl het exacte verloop van de gebeurtenissen een raadsel bleef. Johan van Haaster bewaarde een brief van de KLM met de officiële bevestiging dat zijn broer aan boord zat van het verongelukte toestel en dat er geen overlevenden waren. Deze brief diende als overlijdensakte om de activiteiten van zijn broer in de VS stop te zetten.

Onderzoek naar Vliegrampen: De Rol van de Raad voor de Luchtvaart

Het programma Air Crash Investigation van National Geographic onderzoekt veelvuldig luchtvaartongevallen. Minutieus worden alle aspecten van een ongeval onderzocht, waarbij de kleinste details de weg naar de oorzaak kunnen tonen. Deze onderzoeken vinden plaats onder auspiciën van nationale raden voor de luchtvaart. In Nederland was dit tot 1999 de Raad voor de Luchtvaart, een onafhankelijke overheidsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Per 1 januari 1999 ging deze raad op in de Raad voor de Transportveiligheid.

In de meeste onderzoeken naar vliegongevallen kunnen onderzoekers een plausibel antwoord geven op de vraag hoe en waarom het misging. Toch zijn er ook rampen waarvan, ondanks uitgebreid onderzoek, nooit een sluitende verklaring werd gevonden. Dit laat nabestaanden achter met onbeantwoorde vragen over het lot van hun geliefden.

De KLM-ramp van 23 augustus 1954: De 'Willem Bontekoe'

Een dergelijk ongeval deed zich voor op 23 augustus 1954 bij Egmond aan Zee met vlucht KL 608 van New York naar Amsterdam, uitgevoerd met de DC-6B 'Willem Bontekoe'. De Douglas DC-6 was een viermotorig verkeersvliegtuig voor ongeveer honderd passagiers, geproduceerd van 1946 tot 1959.

De 'Willem Bontekoe' vertrok op 22 augustus 1954 uit New York met bestemming Amsterdam, na een tussenlanding op de luchthaven van Shannon, Ierland. Op 23 augustus om 09.29 uur GMT vertrok het toestel na een tankbeurt en technische inspectie van Shannon richting Amsterdam. In Shannon waren enkele passagiers uitgestapt; aan boord bevonden zich negen bemanningsleden en twaalf passagiers. Het weer was slecht, met een laag wolkendek en zware regenbuien die het zicht belemmerden.

Om 11.22 uur meldde de Canadese gezagvoerder Harman (36) aan Schiphol dat hij het Nederlandse luchtruim binnenvloog. Drie minuten later rapporteerde hij dat hij zou gaan dalen richting het baken Spijkerboor, een plaatsje ten noorden van Amsterdam dat belangrijk was voor de navigatie rond Schiphol. Harman verwachtte om 11.37 uur bij Spijkerboor aan te komen, waarna een rechterbocht naar de landingsbaan zou volgen. De DC-6B kreeg van de verkeersleiding toestemming te dalen naar 5500 ft, vervolgens naar 4500 ft en daarna naar 3500 ft, wat door de bemanning om 11.31 uur werd bevestigd. Alles leek normaal en er waren geen indicaties van problemen aan boord. Het radiocontact met Schiphol verliep rustig en normaal.

Om 11.35 uur kreeg het toestel van de verkeersleiding Schiphol toestemming naar 2500 ft te dalen, maar er kwam geen antwoord meer. Ook op herhaalde oproepen werd niet gereageerd. Op Schiphol werden om 12.05 uur de hulpdiensten gealarmeerd. Om 12.15 uur werd via Scheveningen Radio alarm geslagen naar alle schepen op de Noordzee. Marineschepen en helikopters volgden, terwijl de IJmuidense kotter 'Texel', de loodsboot 'Bellatrix' en de motorreddingboot 'Neeltje Jacoba' zich spoedden naar de plek waar de 'Willem Bontekoe' zijn laatste positie had doorgegeven.

Een uitgebreide zoektocht begon, gehinderd door lage bewolking, zware regenval en hoge zee. Een vliegtuigbemanning waarnam echter een grote olievlek op zee, korte tijd later gevolgd door wrakstukken met de letters KLM erop. Om circa 17.30 uur troffen schippers papieren, vliegtuigstoelen, een tank en andere brandende wrakstukken aan. Maandagavond laat keerde de 'Bellatrix' terug met wrakstukken en het gehavende lichaam van een negenjarig kind en enkele lichaamsdelen, maar geen overlevenden.

De Raad voor de Luchtvaart stelde vast dat de weersomstandigheden niet van invloed waren geweest. Hoewel bij vertrek uit Shannon beter weer werd voorspeld dan ter plaatse, was het niet te slecht om te vliegen. Ervaringen van andere vliegtuigbemanningen bevestigden onrustig weer, maar zonder turbulentie of communicatiestoornissen. Enkele bewoners bij Egmond aan Zee verklaarden een viermotorig vliegtuig te hebben gezien dat zeer laag vloog tussen 11.00 en 12.00 uur. Dit moest de 'Willem Bontekoe' zijn geweest. Getuigen beschreven een kronkelende, zigzaggende, klimmende en dalende vliegbaan van onder Zandvoort tot boven Camperduin, alvorens het toestel in zee stortte.

Na weken van onderzoek met negentig getuigen, werd een gebied van 150 vierkante mijl uitgekamd door marine- en vissersschepen. Ongeveer 45-50% van het toestel werd aan wal gebracht en in een hangar op Schiphol gereconstrueerd. Uit deze reconstructie bleek dat het vliegtuig op het moment van de crash volledig intact was geweest en dat drie motoren draaiden, terwijl de vierde vermoedelijk ook draaide. Na maanden van onderzoek kon de Raad voor de Luchtvaart geen oorzaak herleiden. Onderzoek van de twee geborgen lichamen gaf geen indicatie van de oorzaak; er werden geen brandsporen aangetroffen. De verwondingen werden vermoedelijk veroorzaakt door de klap op het water. De Raad achtte weersomstandigheden, een botsing, grond-luchtafweer, motor- of cockpitstoringen, ingrijpen van passagiers, problemen met de bemanning of lading onwaarschijnlijk. Hypotheses over verhitting van het elektrisch systeem of falen van de automatische piloot konden niet met bewijs worden ondersteund. Een strandtenthouder hoorde een doffe dreun, maar er was geen bewijs voor een ontploffing. Het Algemeen Dagblad meldde het gerucht van een botsing met een Engelse straaljager, wat door de KLM werd ontkend.

Het onderzoek werd op 5 december 1955 afgesloten, maar vragen rond de ramp bleven bestaan. Schipper A. Viruly ging privé door met onderzoek en kwam tot de theorie dat een defecte benzinekachel en het inademen van benzinedampen tot bedwelming van de bemanning hadden geleid. Vanwege brandgevaar zouden elektrische contacten zijn afgesloten, waardoor radiocommunicatie onmogelijk werd. Van de menselijke resten werden, afgezien van het lichaam van het negenjarige kind, geen verdere menselijke resten gevonden.

De KLM-ramp van 5 september 1954: De 'Triton'

Snel na de ramp met de 'Willem Bontekoe' volgde de volgende, met de 'Triton'. Op 5 september 1954 verloor de KLM Super Constellation 'Triton', vlucht KL 633 met bestemming New York, direct na de start van Shannon hoogte en kwam twee kilometer van het vliegveld in de rivier de Shannon terecht. Het ongeluk eiste achtentwintig levens.

Volgens de Raad voor de Luchtvaart was de oorzaak een combinatie van een kapot lampje en een beoordelingsfout van gezagvoerder Adriaan Viruly, een gerenommeerde KLM-gezagvoerder. Er werden geen tuchtrechtelijke maatregelen tegen hem genomen, maar Viruly ging met vervroegd pensioen. Hij bleef erbij dat hem niets te verwijten viel, omdat er simpelweg te weinig tijd was geweest om te reageren.

Een Amsterdamse helderziende, Burlisto, had commodore Viruly tweemaal voor een naderend vliegtuigongeluk gewaarschuwd. De eerste keer tijdens een telepathische voorstelling en later apart. Hij voorspelde een "grote vliegramp" met minstens vijfendertig betrokkenen. Twee dagen na de ramp met de 'Willem Bontekoe' en anderhalve week voor het verongelukken van de 'Triton', trachtte Burlisto tevergeefs telefonisch contact te leggen met Viruly. Hij liet de KLM-gezagvoerder een boodschap overbrengen waarin hij hem aanraadde niet te vliegen of zijn toestel goed te laten controleren. De aanduidingen werden door de KLM echter als te vaag beschouwd om aandacht aan te schenken.

De KLM-ramp van 12 juni 1961: De 'Sirius'

Op 12 juni 1961 verongelukte vlucht 823 van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) tijdens het aanvliegen op de internationale luchthaven van Caïro. Het vliegtuig, een Lockheed L-188 Electra, vertrok vanuit Rome met eindbestemming Kuala Lumpur en zou een tussenlanding maken in Caïro, maar stortte ongeveer 4 kilometer ten zuidoosten van de luchthaven neer. Drie bemanningsleden en zeventien passagiers kwamen om.

Aan boord bevonden zich zeven bemanningsleden en 29 passagiers, waaronder vier kinderen. De Britse gezagvoerder K.J. Reynolds (37) was al twaalf jaar in dienst bij de KLM met bijna 11.500 vlieguren, maar was niet eerder gezagvoerder van dit type vliegtuig geweest.

Vlucht 823 vertrok op zondagavond 11 juni van Schiphol naar München voor de eerste tussenstop, gevolgd door Rome Fiumicino, vanwaar het vliegtuig op 12 juni richting Caïro vertrok. Op 35 zeemijlen van Caïro meldde de bemanning zich bij de verkeersleiding en kreeg opdracht te dalen naar 2000 voet (610 meter) en baan 34 te naderen. In plaats van de standaard KLM-aanvliegroute te volgen, besloot Reynolds evenwijdig aan de landingsbaan te vliegen en pas in de laatste bocht steil te dalen. Vanwege het heuvelachtige terrein ten zuiden van de baan gaf Reynolds de voorkeur aan een hogere aanvliegroute (610 meter in plaats van 365 meter).

De bemanning kreeg het vliegveld pas vlak bij het begin van landingsbaan 16 in zicht, waarop de gezagvoerder 40 graden naar links stuurde. Omdat Reynolds de landingsbaan vanuit zijn positie niet meer kon zien, vroeg hij zijn copiloot om de baan in de gaten te houden. Om 04.11 uur lokale tijd botste de 'Sirius' tegen een heuvel ten zuidoosten van het vliegveld, circa 4 km van het begin van de landingsbaan.

Op 6 maart 1963 bracht de onderzoeksraad de conclusies van haar onderzoek naar buiten. Volgens de raad had gezagvoerder Reynolds niet goed op zijn instrumenten gekeken en daardoor niet opgemerkt dat het vliegtuig hoogte verloor. De Raad voor de Luchtvaart concludeerde dat er sprake was van onvoldoende waakzaamheid bij de landing te Caïro.

De KLM-ramp van 27 maart 1977: Tenerife

De ergste ramp in de geschiedenis van de burgerluchtvaart voltrok zich op 27 maart 1977 op luchthaven Los Rodeos op Tenerife. Een Boeing 747 van KLM steeg zonder toestemming op en doorboorde een taxiënde Boeing van Pan Am, waarbij 583 mensen omkwamen.

Op 27 maart 1977 was Pan Am-vlucht 1736 onderweg van de Verenigde Staten naar Las Palmas op Gran Canaria. De luchthaven van Las Palmas was echter gesloten vanwege een bomaanslag, waardoor het toestel moest uitwijken naar Tenerife. De kleine luchthaven van Tenerife raakte verzadigd, mede door de dichte mist die opzette.

Rond 15 uur kwam het bericht dat Las Palmas opnieuw openging. Vlak voor 17 uur was het de beurt aan het KLM-toestel, dat net was volgetankt. Op dezelfde baan was de Pan Am-vlucht aan het taxiën. De weersomstandigheden op Tenerife waren verslechterd; de mist was zo dik dat sommige piloten twijfelden aan de mogelijkheid tot opstijgen. De luchtverkeersleiders zagen amper iets, aangezien hun luchthaven niet was uitgerust met grondradar.

Zonder enige vorm van toestemming begon piloot Van Zanten aan de opstijgprocedure, ondanks tegenwerpingen van zijn copiloot. Even later kwam er toch een klaring, maar dan voor de route en niet voor het opstijgen. Door een storing hoorde Van Zanten niet het volledige bericht: "Ok, wacht op instructies om op te stijgen". Slechts een paar honderd meter verderop stond het Pan Am-toestel op dezelfde baan. De boordwerktuigkundige van KLM ving nog een bericht op en vroeg aan de gezagvoerder of de baan wel vrij was. "Ach natuurlijk wel", antwoordde die laatste stellig.

Door de dichte mist zagen beide toestellen elkaar pas op het allerlaatste moment. KLM-piloot Jacob Veldhuyzen van Zanten probeerde zijn toestel nog in de lucht te krijgen, maar het was te laat. De neus raakte het Pan Am-toestel, maar het landingsgestel en de motoren doorboorden de andere Boeing. Een inferno volgde.

Drie onderzoeken werden ingesteld naar de oorzaak van de ramp. Het Nederlandse onderzoek wees vooral op de ketting van omstandigheden, waaronder de strikte hiërarchie in de cockpit, waardoor de copiloot en boordwerktuigkundige hun gezagvoerder amper durfden tegen te spreken. Van Zanten's foto sierde folders van de KLM en hij gaf opleidingen, wat zijn positie binnen de maatschappij benadrukte.

De ramp op Tenerife heeft geleid tot belangrijke lessen in de luchtvaartsector. De communicatie tussen vliegtuigbemanning en luchtverkeersleiding werd aangescherpt, vliegtuigen kregen betere apparatuur en de gezagsverhoudingen binnen de cockpit werden aangepast, met een focus op wederzijdse instemming bij besluitvorming. Hoewel deze maatregelen voor de slachtoffers te laat kwamen, heeft de ramp de luchtvaart veiliger gemaakt.

Historisch Overzicht van KLM Vliegrampen

In haar historie heeft de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, net als alle andere luchtvaartmaatschappijen, incidenten en ongevallen gekend, soms met dodelijke afloop. Hieronder volgt een overzicht van enkele van deze gebeurtenissen:

• 24 april 1924: Het eerste KLM-ongeluk met dodelijke afloop. Een Fokker F.III verdwaalt in de mist boven Het Kanaal.
• 25 juni 1925: Een Fokker F.III crasht bij Locquignol na slecht weer en een lage wolkenbasis.
• 9 juli 1926: Een Fokker F.VII verongelukt bij Brussel na een noodlanding vanwege mist.
• 22 augustus 1927: De Fokker F.VIII H-NADU verongelukt vlak na de start in Sevenoaks.
• 24 juli 1928: De Fokker F.III H-NABR verongelukt vlak na de start in de Waalhaven.
• 4 augustus 1931: De Fokker F.IX PH-AFK krijgt na de start motorstoring en botst tijdens de terugkeer tegen een lichtmast op Vliegveld Waalhaven.
• 6 december 1931: De Fokker F.VII PH-AFO "Ooievaar" verongelukt in Bangkok door een openstaand ventilatieluik, waardoor het toestel te weinig lift krijgt.
• 20 december 1934: De Douglas DC-2 PH-AJU "Uiver" stort neer in Irak, vermoedelijk door een combinatie van slechte weersomstandigheden, vliegeigenschappen van de DC-2 in zware turbulentie en onervarenheid van de bemanning.
• 6 april 1935: De Fokker F.XII PH-AFL "Leeuwerik" verongelukt bij Brilon in een sneeuwstorm.
• 14 juli 1935: De Fokker F.XXII PH-AJQ "Kwikstaart" stort vlak na de start neer op een dijk naast Schiphol.
• 20 juli 1935: De Douglas DC-2 PH-AKG "Gaai" crasht in een Alpenvallei.
• 9 december 1936: De DC-2 PH-AKL "Lijster" crasht na opstijgen vanaf Croydon, Engeland, in dichte mist, met veertien directe doden.
• 28 juli 1937: De DC-2 PH-ALF "Flamingo" vliegt na vertrek uit Brussel in brand en crasht bij het Belgische Halle.
• 14 november 1938: Een Douglas DC-3 stort vlak voor de landing op Schiphol neer.
• 9 december 1938: De Lockheed Super Electra "Ekster" stort vlak na de start neer en brandt volledig uit.
• 28 december 1941: De KNILM Douglas DC-3 PK-ALN "Nandoe" wordt op de grond vernietigd door Japanse jagers in Medan, Noord-Sumatra.
• 15 november 1942: Een DC-3 van de KLM, de PH-ALI Ibis, wordt aangevallen door een Luftwaffe-jager op de lijndienst Bristol-Lissabon.
• 19 april 1943: De "Ibis" wordt opnieuw aangevallen door de Luftwaffe op de lijndienst Bristol-Lissabon.
• 1 juni 1943: De "Ibis" wordt voor de derde keer aangevallen door acht Duitse Junkers Ju-88 jagers en stort in zee.
• 14 november 1946: De Douglas Dakota PH-TBW verongelukt op Schiphol bij de derde landingspoging, komend vanuit Londen, met 26 doden.
• 26 januari 1947: De Douglas Dakota PH-TCR crasht na de start door een fout met het hoogteroer.
• 27 december 1947: De Douglas Dakota PH-TCV raakt de Bonifatiustoren boven Leeuwarden, breekt een vleugel af en maakt een noodlanding.
• 20 oktober 1948: De Lockheed Constellation PH-TEN "Nijmegen" stort neer bij Prestwick, Schotland, na in een mistbank te zijn terechtgekomen en hoogspanninglijnen te hebben geraakt.
• 23 juni 1949: De Lockheed Constellation PH-TER "Roermond" stort neer in de Adriatische Zee.
• 12 juli 1949: De Lockheed Constellation PH-TDF "Franeker" vliegt tegen de Ghatkoparberg bij Bombay, India, met 45 doden.
• 2 februari 1950: Het KLM-postvliegtuig PH-TEU, op weg van Amsterdam naar Londen, raakt in brand en stort in de Noordzee.
• 22 maart 1952: De Douglas DC-6 PH-TPJ "Koningin Juliana" stort neer bij Frankfurt na desoriëntatie in regen en mist.
• 23 maart 1952: De Lockheed Constellation PH-TFF "Venlo" krijgt een motorbrand vlak voor de landing in Bangkok.
• 23 augustus 1954: KLM Douglas DC-6B "Willem Bontekoe" stort tijdens KLM-vlucht 608 op weg van Shannon naar Schiphol in de Noordzee, 20 km voor de kust van Bergen.
• 5 september 1954: KLM-vlucht 633, met de Lockheed Super Constellation PH-LKY "Triton", maakt na vertrek van Shannon Airport een noodlanding in de gelijknamige rivier.
• 16 juli 1957: KLM-vlucht 844, de Super Constellation "Neutron", start op Biak, maakt een low run en stort in zee.
• 14 augustus 1958: KLM-vlucht 607-E, met de Lockheed Constellation PH-LKM "Hugo de Groot", stort in de Atlantische Oceaan, 180 kilometer westelijk van Shannon in Ierland.
• 31 mei 1961: Ongeluk met de KLM Douglas DC-8 'Fridtjof Nansen' in Portugal. Vlucht VA 897 stort kort na het vertrek uit Lissabon in zee, met 61 doden.
• 11 juni 1961: De Douglas DC7C PH-DSN "Noordzee" krijgt boven de Atlantische Oceaan brand in motor 1, die afbreekt. Het vliegtuig maakt een noodlanding.
• 12 juni 1961: De PH-LLM "Sirius", een Lockheed L-188C Electra, crasht 4 km voor de landingsbaan tijdens een vlucht van Rome naar Caïro, door een beoordelingsfout van de gezagvoerder.
• 6 augustus 1966: Tijdens de landing in Tokyo overlijdt de gezagvoerder G.H. de Groot aan een hartaanval.
• 29 juli 1968: De Douglas DC-8 PH-DCH "Orville Wright" wordt in een hangar op Schiphol verwoest door kortsluiting.
• 25 november 1973: De Boeing 747-206B PH-BUA "Mississippi" wordt boven Irak gegijzeld door Palestijnse terroristen.
• 27 februari 1975: De Douglas DC-8 PH-DCT zakt op het vliegveld van Tenerife door zijn neuswielen.
• 4 september 1976: De Douglas DC-9 PH-DNM wordt, tijdens de lijndienst KL-366, gewapenderhand gekaapt door 3 Palestijnen.
• 27 maart 1977: De KLM-Boeing 747-206B PH-BUF "Rijn" en een PanAm-Boeing 747-121 botsen op het vliegveld van Tenerife.
• 3 juni 1983: De McDonnell Douglas DC-10 PH-DTE "Wolfgang Amadeus Mozart" raakt in Panama-Stad tijdens de landing van de baan.
• 15 december 1989: KLM-vlucht 867, uitgevoerd met de Boeing 747-400 PH-BFC "City of Calgary", vliegt door een vulkanische aswolk boven Alaska, waardoor alle vier de motoren uitvallen.
• 15 augustus 1993: De Boeing 737-400 PH-BDS "Joris van Spilbergen" wordt boven Düsseldorf gekaapt.
• 4 april 1994: Een KLM Cityhopper Saab SF-340 met vluchtnummer KL433 verongelukt bij de landing op Schiphol na een mislukte doorstart.
• 28 november 2004: Bij het landen van de PH-BTC "David Livingstone", een Boeing 737-406, in Barcelona raakt het toestel van de baan door een gedraaid neuswiel.
• 7 maart 2016: Een Embraer E190 van KLM Cityhopper botst bijna op een Dornier 328 van SkyWork Airlines door een fout in de communicatie met de verkeerstoren in Bazel.

tags: #klm #ongeluk #opstelplaats