De Grootste Luchtvaartramp in de Geschiedenis
Op zondag 27 maart 1977 vond op de luchthaven Tenerife Noord, destijds bekend als Los Rodeos, de grootste ramp in de geschiedenis van de luchtvaart plaats. Twee Boeing 747-vliegtuigen, een van de Nederlandse maatschappij KLM en een van het Amerikaanse Pan Am, botsten op elkaar in dichte mist. Bij dit catastrofale ongeval kwamen 583 mensen om het leven.
De ramp was het gevolg van een complexe combinatie van factoren, waaronder miscommunicatie, dichte mist en ontoereikende apparatuur. Slechts 61 inzittenden van het Pan Am-toestel overleefden het ongeluk; alle inzittenden van het KLM-toestel kwamen om.
Achtergrond: De Omstandigheden op Tenerife
Onverwachte Omleidingen
Beide vliegtuigen waren oorspronkelijk onderweg naar Las Palmas op Gran Canaria. Echter, een bomaanslag op de luchthaven van Las Palmas, gepleegd door een terroristische afscheidingsbeweging, en de dreiging van een tweede aanslag, leidden tot de sluiting van de luchthaven. Hierdoor werden talrijke vluchten, waaronder die van Pan Am en KLM, omgeleid naar de luchthaven Los Rodeos op Tenerife.
Rond 15:00 uur werd het vliegveld op Gran Canaria weer vrijgegeven, omdat er geen verdere bommen waren gevonden. Echter, de luchthaven van Tenerife Noord was inmiddels overvol geraakt met uitgeweken toestellen, waardoor de startbaan ook als taxibaan moest fungeren.
Weersomstandigheden en Luchthavenfaciliteiten
Het weer op Tenerife speelde een cruciale rol in de ramp. Een dichte mistbank trok op, waardoor het zicht drastisch verminderde tot slechts enkele honderden meters. De luchthaven Los Rodeos, gelegen aan de voet van de vulkaan El Teide, stond bekend om zijn plotselinge weersomslagen. De faciliteiten van de luchthaven waren bovendien niet toegerust op de plotselinge toestroom van grote passagiersvliegtuigen zoals de Boeing 747.
De verkeerstoren op Tenerife Noord beschikte niet over grondradar, waardoor de verkeersleiders blind moesten opereren en volledig afhankelijk waren van radioverbindingen. Dit, gecombineerd met de beperkte zichtbaarheid, creëerde een gevaarlijke situatie.
De Fatale Minuten
KLM-vlucht 4805: Ongeduld en Interpretatie
De KLM-vlucht 4805, een chartervlucht met 234 voornamelijk Nederlandse vakantiegangers en 14 bemanningsleden, was vanuit Amsterdam vertrokken. De gezagvoerder, Jacob Veldhuyzen van Zanten, een zeer ervaren piloot die ook andere KLM-vliegers opleidde, had het toestel laten voltanken op Tenerife. Dit deed hij waarschijnlijk om verdere vertragingen in Las Palmas voor de terugreis naar Amsterdam te voorkomen. Hij stond onder druk, aangezien verdere vertraging kon leiden tot het overtreden van de werk- en rusttijdenwetgeving voor zijn bemanning.
Om 16:50 uur stond het KLM-toestel op het punt om door te reizen naar Las Palmas. Terwijl copiloot Klaas Meurs nog bezig was met het herhalen van de klaring van de verkeerstoren voor de vlucht, begon gezagvoerder Veldhuyzen van Zanten zonder expliciete toestemming voor de start aan de taxiprocedure. De communicatie met de verkeerstoren was verstoord door een heterodyne, waardoor berichten elkaar konden storen en niet goed verstaanbaar waren. Dit leidde tot misinterpretaties van de instructies.
Hoewel de verkeerstoren een klaring voor de te vliegen route na de start gaf (geen toestemming om de take-off roll te starten), interpreteerde de KLM-bemanning dit mogelijk anders. De boordwerktuigkundige, Willem Schreuder, ving op dat de verkeersleiding aan het Pan Am-toestel vroeg zich te melden zodra het de startbaan had verlaten en vroeg zijn gezagvoerder of de baan vrij was. Veldhuyzen van Zanten antwoordde bevestigend, ondanks dat dit niet het geval was.
Pan Am-vlucht 1736: Verwarring en Poging tot Ontwijken
De Pan Am-vlucht 1736 was vanuit Los Angeles vertrokken met 378 Amerikaanse passagiers. Toen deze Boeing 747 de eindbestemming Las Palmas naderde, kreeg gezagvoerder Victor Grubbs te horen dat de luchthaven was gesloten. De vlucht werd omgeleid naar Los Rodeos op Tenerife, waar het rond 14:00 uur aankwam.
Het Pan Am-toestel kreeg instructies om over dezelfde baan te taxiën tot aan de derde afslag (C3) om vervolgens via de parallelle taxibaan naar het vertrekpunt te gaan. Deze afslag was echter niet geschikt voor een vliegtuig van deze omvang. Door de dichte mist en het ontbreken van duidelijke markeringen, vermoedde de bemanning van het Amerikaanse toestel dat het om afslag C4 ging, die wel geschikt was.
Terwijl de KLM-bemanning aanstalten maakte voor de start, was het Pan Am-vliegtuig nog aan het taxiën op de startbaan. Zodra de bemanning van de taxiënde Pan Am-Boeing de lichten van het aanstormende KLM-toestel zag, probeerde piloot Grubbs zijn toestel scherp naar links van de startbaan weg te draaien. Dit was echter te laat.
De Botsing en de Gevolgen
De poging van de Nederlandse piloot Veldhuyzen van Zanten om door snel opstijgen nog over het Pan Am-toestel heen te wippen mocht niet baten. Hij trok zo abrupt op dat de staart van zijn toestel een groef van 22 meter lengte in de startbaan maakte. De neus van het KLM-toestel miste het Pan Am-toestel, maar de motoren en het landingsgestel boorden zich in het dak van het Amerikaanse vliegtuig.
Het KLM-toestel, dat net los van de grond was, raakte om 17:06:50 uur plaatselijke tijd het Pan Am-toestel in de rechterflank. Een deel van de romp van de Pan Am-Boeing werd uit elkaar gescheurd. De KLM-Boeing vloog nog 150 meter door en stortte vervolgens neer. Beide toestellen vlogen na het ongeval in brand.
In het KLM-toestel kwamen alle 234 passagiers en de 14 bemanningsleden om het leven. Van het Pan Am-toestel overleefden in eerste instantie 70 inzittenden de ramp; negen van hen overleden later in het ziekenhuis. Uiteindelijk kwamen 335 van de 396 inzittenden van de Pan Am-vlucht om, waaronder negen van de zestien bemanningsleden.
40 jaar later: Opperdoezer copiloot komt om bij vliegramp Tenerife
Onderzoek en Lering
Internationale Onderzoeken
Hoewel de ramp op Spaans grondgebied plaatsvond, gingen de Amerikanen en de Nederlanders niet akkoord met een louter Spaans onderzoek. Uiteindelijk werd de ramp onderzocht door Spaanse autoriteiten, Boeing, Pan Am, KLM, de National Transportation Safety Board (NTSB) en de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart.
De Spaanse en Amerikaanse rapporten legden een groot deel van de schuld bij de KLM-bemanning, met name bij gezagvoerder Veldhuyzen van Zanten voor het opstijgen zonder toestemming en het negeren van bevelen. Het rapport van de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart deed dit in veel mindere mate en trachtte de menselijke factor, die een grote rol speelde, te bagatelliseren.
Veranderingen in de Luchtvaart
Als direct gevolg van de ramp werden radicale veranderingen doorgevoerd in de internationale luchtvaartregels en vliegtuigtechnologie. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) scherpte de standaardterminologie aan voor communicatie in het Engels tussen verkeersleiders en piloten. Vliegtuigfabrikanten begonnen apparatuur toe te voegen om door mist te kunnen kijken, en cockpitprocedures werden gewijzigd met meer nadruk op crew resource management, waarbij hiërarchische verhoudingen werden verminderd en besluitvorming op basis van wederzijdse instemming werd gestimuleerd.
Vanwege de frequente mist rond de luchthaven Los Rodeos werd in het zuiden van Tenerife een tweede luchthaven aangelegd, Reina Sofía, die tegenwoordig voor praktisch alle internationale vluchten wordt gebruikt.
Herdenking
Op de Amsterdamse begraafplaats Westgaarde bevindt zich het nationale monument voor de slachtoffers, waar nabestaanden jaarlijks bijeenkomen. In 2002 werd de Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife opgericht. Op het Spaanse eiland werd in 2007 het International Tenerife Memorial onthuld, een 18 meter hoog monument in de vorm van een wenteltrap genaamd 'Stairway to Heaven', ontworpen door kunstenaar Ruud van de Wint.
