Kritische Analyse van de Nederlandse Luchtvaart
Een recent rapport van het Lab Verantwoorde Mobiliteit, een samenwerking van meerdere universiteiten, werpt een zeer kritisch licht op de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De auteurs van dit rapport stellen dat minder vliegen de enige haalbare optie is om de klimaatdoelen te bereiken.
Het rapport, opgesteld door Jasper de Bruin en Max Olzheim van de TU Delft, schetst een alarmerend beeld van de huidige situatie en presenteert concrete maatregelen om de groei van het vliegverkeer te beperken. Vliegen wordt geïdentificeerd als een van de meest vervuilende vormen van mobiliteit. De jaarlijkse CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart bedraagt ongeveer 12 megaton, wat aanzienlijk hoger is dan de uitstoot van al het woon-werkverkeer in Nederland, die bijna de helft lager ligt. Sinds 1990 zijn de emissies van de luchtvaart met maar liefst 260 procent toegenomen.
Naast CO2-uitstoot zijn er ook andere schadelijke effecten, zoals de uitstoot van waterdamp, condenssporen en stikstofoxiden. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schat deze aanvullende uitstoot op nog eens 5,5 megaton CO2-equivalenten.
Innovatie als Illusie: De Realiteit van Duurzame Luchtvaart
Het rapport maakt korte metten met de illusie dat technologische innovaties op korte termijn een oplossing zullen bieden voor de verduurzaming van de luchtvaart. Zuinigere vliegtuigen bieden geen oplossing voor de bestaande vloot, die nog vele jaren zal blijven vliegen. Alternatieve aandrijvingen zoals elektriciteit of waterstof zijn voor de commerciële luchtvaart voorlopig geen haalbare opties. De productie van biofuels legt bovendien een enorm beslag op landbouwgrond en natuurgebieden.
Synthetische kerosine, geproduceerd uit CO2 en waterstof, wordt genoemd als de enige reële kans op grootschalige verduurzaming. Dit pad kent echter aanzienlijke obstakels, waaronder de beschikbaarheid van voldoende duurzame energie en de hoge kosten. Om slechts een derde van de kerosine op Schiphol te vervangen door een synthetische variant, zou driekwart van alle geplande windenergie langs de Nederlandse kust in 2030 nodig zijn. De kosten van synthetische kerosine zijn bovendien vijf tot zes keer hoger dan die van fossiele kerosine.
De Nederlandse 'Vliegcultuur' en haar Gevolgen
De onderzoekers besteden uitgebreid aandacht aan de Nederlandse 'vliegcultuur', waarin vliegen bijna vanzelfsprekend is geworden. Maar liefst 92 procent van de Nederlanders heeft ooit een vliegtuig gepakt. Het vliegtuig is, samen met de auto, het meest gebruikte vervoermiddel voor buitenlandse vakanties, met name onder jongeren.
Er bestaat een selecte groep veelvliegers, circa 13 procent van de bevolking, die meer dan drie vliegreizen per jaar maakt en verantwoordelijk is voor de helft van alle vluchten. Deze groep bestaat voornamelijk uit jonge, hoogopgeleide personen die woonachtig zijn in de Randstad. Bovendien veroorzaakt een klein aantal verre vluchten een groot deel van de uitstoot: de 25 procent langste reizen (meer dan 2000 kilometer) zijn goed voor meer dan 80 procent van alle emissies.
Recreatief Vliegen als Hoofdoorzaak
Het zwaartepunt van de emissies ligt bij recreatieve reizen, die ongeveer 75 procent van het totaal uitmaken. Opvallend is dat slechts 37 procent van de recreatieve reizen strikt gebonden is aan de bestemming, wat suggereert dat er ruimte is voor verandering en de keuze voor dichterbij gelegen bestemmingen.
Concrete Maatregelen voor Reductie van Vliegverkeer
Het rapport presenteert vier acties om het vliegverkeer te reduceren:
- Een verbod op reclames voor vliegreizen.
- Het opstellen van een integraal beleid voor duurzaam toerisme.
- Het eerlijk belasten van de externe kosten van het vliegverkeer.
- Een beperking van de verdere groei van de uitstoot, bijvoorbeeld door het invoeren van een CO2-plafond en het gesloten houden van Lelystad Airport.
Het Lab Verantwoorde Mobiliteit ontkracht tevens de mythe dat Schiphol onmisbaar is voor de Nederlandse economie. De Raad voor de Leefomgeving concludeerde in 2016 al dat Schiphol geen motor meer is van de economie, en internationale vergelijkingen tonen aan dat succesvolle steden prima kunnen functioneren met veel kleinere luchthavens.
Rotterdam The Hague Airport: Onderzoek naar de Toekomst
De provincie Zuid-Holland gaat onderzoek doen naar de toekomst van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Er wordt serieus gekeken naar een mogelijke sluiting en de implicaties daarvan voor woningbouw, bedrijventerreinen, recreatie- en natuurgebieden, of een combinatie van deze functies. GroenLinks-PvdA is voorstander van sluiting, terwijl Hart voor Den Haag fel tegenstander is, stellend dat sluiting van een goed functionerend en recent gerenoveerd vliegveld neerkomt op kapitaalvernietiging.
De provincie trekt ruim 200.000 euro uit voor dit onderzoek, dat een afspraak is uit het coalitieakkoord van VVD, BBB, GroenLinks-PvdA en het CDA. Ralf Sluijs van Hart voor Den Haag roept de provincie op het onderzoek te stoppen, verwijzend naar een peiling waaruit bleek dat 77 procent van de bevolking wil dat RTHA open blijft. Sluijs vreest dat sluiting 'hele grote gevolgen' zal hebben voor de internationale bereikbaarheid van Den Haag en de regio, en benadrukt de economische noodzaak van het vliegveld voor een stad die leunt op de ambtenarij en als congresstad functioneert.
Sinan Özkaya van GroenLinks-PvdA ziet het anders en wil de beschikbare ruimte breder dan alleen Den Haag bekijken. Het onderzoek moet uitwijzen wat het vliegveld de samenleving kost en oplevert. Zij merkt op dat Schiphol sowieso dichtbij is en stelt voor de grond een andere invulling te geven die meer recht doet aan de provinciale taken, inclusief het welzijn van mensen en de overlast.
Sluijs vreest dat dit plan leidt tot 'kapotvergroening' van de economie en banenverlies. Hij benadrukt de economische voordelen van de luchthaven en de investeringen die waard zijn. Na het zomerreces zullen de Statenleden zich buigen over de hoofdlijnen van het onderzoek, waarvan de resultaten pas eind 2025 verwacht worden.
Economische Debatten rondom RTHA
Er heerst verwarring over de economische invloed van de luchthaven op de regio, waarbij vanuit de luchtvaartlobby vaak niet-onderbouwde stellingen worden geuit. De directe arbeidsplaatsen op de luchthaven worden door sommigen op 2.000 geschat, terwijl de jaarcijfers van de luchthaven niet meer dan 108 directe banen vermelden. Video's en analyses suggereren dat de bijdrage van RTHA aan de regionale werkgelegenheid niet substantieel is. De exploitant, Schiphol Groep, wordt ervan beschuldigd verliesgevende jaarcijfers te verdoezelen, en de bewering van 10.000 banen wordt als fictief bestempeld.
Rotterdam The Hague Airport verkeert in een onhoudbare situatie, waarbij de directie aangeeft te moeten groeien om het verdienmodel te behouden. Gezien de klimaatschade van vliegen, is meer vluchten toestaan echter geen optie.
Promotieonderzoek aan de TU Delft: Bezuinigingen en Gevolgen
De TU Delft moet in 2028 10 procent minder uitgeven dan nu, zonder gedwongen ontslagen. Dit heeft gevolgen voor de ruim 3500 promovendi. Promotieplekken in de eerste geldstroom zullen verdwijnen, met name op de faculteiten Mechanical Engineering (ME) en Bouwkunde. De University PhD-Council (UPC), het overlegorgaan van en voor promovendi aan de TU Delft, uit zorgen over deze ontwikkeling.
Nic Orchard van de UPC stelt dat er in plaats van volledig academisch gedreven onderzoek, gebaseerd op intellectuele nieuwsgierigheid, veel meer industrie-gefinancierd onderzoek zal komen. Dit beïnvloedt onvermijdelijk de onderwerpen waar promovendi zich mee bezighouden, wat als problematisch wordt ervaren.
Volgens decaan Van Keulen van ME moet het schrappen van 127 fte (fulltime eenheden) juist lucht en rust bieden. Het aantal promovendi op zijn faculteit is flink toegenomen, van 424 in 2020 tot 549 in 2025, wat zorgen baarde over huisvesting. Met deze maatregel gaat het aantal fte terug naar de oude situatie.
Alice Dautézac van de PhD-council van ME hoopt dat haar faculteit de extra ruimte gebruikt om de faciliteiten op orde te krijgen. Bij Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek en ME krijgen promovendi bovendien meer onderwijstaken, omdat de faculteiten besparen op de inhuur van derden, zoals student-assistenten. Taken als werkgroepen begeleiden en tentamens nakijken verschuiven hierdoor naar ander personeel.
Werkdruk en Onderwijstaken voor Promovendi
Martijn van der Meer, voorzitter van Promovendi Netwerk Nederland (PNN), benadrukt dat promovendi met een dienstverband volgens de cao maximaal 20 procent van hun dienstverband aan onderwijs mogen besteden. Beide faculteiten schrappen tegelijkertijd promotieplekken, wat leidt tot meer werk voor minder mensen. De faculteiten zien dit echter niet als een probleem, omdat de onderwijsuren nu ongelijk verdeeld zijn onder promovendi. Sommigen zitten aan hun maximum, terwijl anderen geen onderwijstaken hebben.
Dautézac en Orchard geven aan dat het moeilijk is in te schatten hoeveel tijd onderwijstaken daadwerkelijk kosten, en stellen voor dat de faculteiten een inschattingsmodel ontwikkelen.
Verlenging van Promotietrajecten en Bezuinigingen
Hoewel voor promoveren vier jaar staat, doen promovendi op alle faculteiten langer over hun traject. De faculteiten Civiele Techniek en Geowetenschappen (CiTG) en Elektrotechniek, Wiskunde en Informatica (EWI) willen hun promovendi sneller laten promoveren, met een duur van respectievelijk 5,3 en 5 jaar. PNN en UPC plaatsen hier kanttekeningen bij.
Promovendi merken dat het verkrijgen van verlenging steeds moeilijker wordt. Zo kreeg promovendus Jesper Zwaginga moeizaam verlenging, omdat zijn begeleider via verschillende omwegen stapsgewijs verlenging moest regelen door de stop op de eerste geldstroom.
Van der Meer en Dautézac zien het streven naar snellere promoties botsen met andere maatregelen, zoals bezuinigingen op onderzoeksfaciliteiten en het niet altijd opvullen van posities van technici en hoogleraren die met pensioen gaan, wat het uitvoeren van experimenten bemoeilijkt.
Orchard pleit voor meer aandacht voor de voortgang van promotietrajecten, met regelmatige terugkoppelmomenten en meer ondersteuning vanuit de supervisor en Graduate School. Zwaginga voegt toe dat de druk op het laatste jaar ten koste gaat van zowel de promovendus als het onderzoek, en dat uitstel mogelijk moet blijven, bijvoorbeeld door toegang tot onderzoeksdata te ondersteunen via een gastaccount.
Bezuinigingen op Buitenlandse Reizen en Onderzoeksfaciliteiten
Faculteiten EWI en Techniek, Bestuur en Management keuren buitenlandse reizen voor medewerkers vaker af. Dit raakt promovendi, met name die in de eerste geldstroom, omdat conferenties en summer schools cruciaal zijn voor punten en netwerkopbouw. Zowel UPC als PNN vrezen dat de bezuinigingen op promovendi nadelig zullen uitpakken voor de wetenschap, aangezien zonder promovendi weinig onderzoek aan een universiteit zou overblijven.
Kennisveiligheid in het Wetenschappelijk Onderzoek
Geopolitieke ontwikkelingen dwingen universiteiten kritischer te zijn over internationale samenwerking. Programmadirecteur Peter Weijland van TU Delft, aangesteld om de kennisveiligheid te versterken na incidenten zoals de uitzetting van een promovenda en de terugzending van buitenlandse collega's bij aankomst op Schiphol, benadrukt de noodzaak van kennisveiligheid.
Waardevolle kennis mag niet in handen vallen van landen die deze kunnen gebruiken voor oorlogsvoering of onderdrukking. De Nationale leidraad kennisveiligheid en het Loket kennisveiligheid bieden richtlijnen en ondersteuning.
Weerstand tegen Kennisveiligheid
In de beginperiode ging de voorlichting over kennisveiligheid gepaard met weerstand, waarbij wetenschappers zich afvroegen waarom de deuren juist nu weer gesloten werden, na jaren van stimulering tot open delen. Onderzoekers op gebieden als AI, biotechnologie of rakettechnologie begrijpen echter de enorme gevolgen van kennisdeling met verkeerde landen.
Open Science en Kennisveiligheid: Een Harmonieus Samenspel
Nederland zet sinds tien jaar in op open science, het zo vroeg mogelijk delen van publicaties, data, software en andere wetenschappelijke informatie. Dit verhoogt de wetenschappelijke impact en bereikbaarheid, en vergemakkelijkt het (her)gebruik van onderzoeksresultaten. In Europa neemt Nederland een koppositie in, met 94 procent van de wetenschappelijke artikelen open beschikbaar.
Weijland stelt dat open science en kennisveiligheid ten onrechte tegenover elkaar worden gezet. Het credo 'open waar kan, gesloten indien nodig' geldt, en een extreme vorm van openheid heeft nooit bestaan. Kennisdeling is altijd al beperkt geweest door privacyoverwegingen of samenwerking met de industrie.
Wetenschappers publiceren zelden de volledige database waarop hun conclusies zijn gebaseerd; er vindt altijd een 'reality check' plaats over aan wie data wordt beschikbaar gesteld en op welke schaal. De snelheid waarmee kennis wordt gedeeld wordt eveneens overschat.
Adviesteams en Risicomanagement
De meeste universiteiten hebben inmiddels een adviesteam dat zich buigt over twijfelgevallen, met name bij 'dubbel inzetbare' technologieën met zowel civiele als militaire toepassingen. Hoogleraren en principal investigators zijn zich steeds meer bewust van de risico's van kennisdeling.
Paul Boselie, chief open science aan de Universiteit Utrecht, ziet geen tegenstelling tussen open science en kennisveiligheid. Hij vreest echter voor een 'compliance kramp' die open uitwisseling bemoeilijkt. Hij pleit voor een proactieve strategie die risico's minimaliseert, met lessen uit de sectoren waar risicomanagement al langer een rol speelt.
Universiteiten moeten hun 'huis op orde hebben', niet alleen op IT-gebied, maar ook op het gebied van legal affairs en privacy. Boselie benadrukt het belang van houding en gedrag van mensen, en pleit voor opleiding en training, met betrekking tot kennisveiligheid. Hij suggereert dat universiteiten kunnen leren van de ervaringen van banken met datalekken en probleemoplossing.
Screening en Kennisdomeinen
De voorgestelde wet screening kennisveiligheid, die voorgeschreven screenings zou invoeren voor niet-EU burgers, wordt bekritiseerd door de KNAW als niet proportioneel en discriminerend. De KNAW stelt dat talent verloren gaat zonder dat het per se veiliger wordt, en dat kennisdeling per geval moet worden bekeken.
De kritiek richt zich ook op de 'lange lijst van sleuteltechnologieën', waarbij soms economische belangen spelen in plaats van kennisveiligheid. De nieuwste ontwikkelingen staan bovendien niet op deze lijsten. De gevoeligheid ligt vaak niet in een specifiek kennisdomein, maar in hoeverre men is in de kennisontwikkeling.
Wetenschappers moeten zich bewust zijn van de mogelijke risico's, en afspraken vooraf kunnen veel ellende voorkomen. Open samenwerkingen berusten op wederkerigheid.
Er is inmiddels ook een Europees standpunt over open science en kennisveiligheid, dat overeenkomsten vertoont met de position paper van KNAW, met nadruk op een 'gelijk speelveld' binnen de EU.
tags: #promotieonderzoek #delft #gevolgen #vliegveld #sluiten