De noodzaak voor efficiënte en duurzame methoden voor sneeuwverwijdering, met name op luchthavens, is een wereldwijd groeiend fenomeen. Technisch geavanceerde sneeuwbestrijding, inclusief robotica, AI, IoT en ondergrondse smeltsystemen, speelt een cruciale rol in het waarborgen van de doorstroming tijdens winterweer. Dit geldt zowel voor verkeer en logistiek als voor vliegoperaties.
De Ontwikkeling van SNOCOM BV
Het idee voor SNOCOM BV ontstond in 2010 toen de trein van Henk Arntz vastliep in een dikke sneeuwlaag. Dit inspireerde hem tot het ontwikkelen van een innovatieve sneeuwblower die sneeuw op een efficiënte, kosteneffectieve, veilige en duurzame manier kan verwijderen. De verdere ontwikkeling van SNOCOM vond plaats tijdens zijn studie werktuigbouwkunde aan de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e). In samenwerking met specialisten van Schiphol, waar hij de eerste schetsen van zijn machines presenteerde, sloot hij zijn scriptie succesvol af en startte hij een eigen startup.
In 2018 trad George Menonides aan als Managing Director van SNOCOM. De startup maakt gebruik van een gepatenteerde sneeuwcompressietechniek, speciaal ontwikkeld voor luchthavens. Deze techniek vermindert het volume van de sneeuw door lucht eruit te persen, wat kan leiden tot een volumevermindering tot 50%.
Brightmove was vanaf het begin betrokken bij de ontwikkeling van de Snowcuber. In 2020 nam het Brabant Startup Fonds de rol van Brightmove over. Zelfs tijdens de Covid-19 pandemie kon de startup rekenen op intensieve ondersteuning van het Brabant Startup Fonds.
Uitbreiding naar Stedelijke Gebieden: De CitySnowCuber
Gedurende de pandemie heeft de startup niet stilgezeten en de CitySnowCuber ontwikkeld. Dit is een kleiner en lichter model dat een oplossing biedt voor stedelijke gebieden, waar grote hoeveelheden sneeuw naar een stortplaats moeten worden afgevoerd.
De toekomst van SNOCOM ziet er veelbelovend uit, met een markt voor de CitySnowCuber die groter wordt geacht dan die voor luchthavens. De focus ligt op steden, business parks en havens in Oost-Europa en Noord-Amerika. Er zijn meer dan 250 grote steden op het noordelijk halfrond die jaarlijks te maken hebben met aanzienlijke sneeuwval, wat perspectief biedt voor SNOCOM.
Geavanceerde Sneeuwbestrijding Wereldwijd
Wanneer het in Nederland stevig sneeuwt, ontstaat er al snel chaos op de wegen en op Schiphol. Technisch geavanceerde sneeuwbestrijding is wereldwijd in opmars, variërend van geothermisch verwarmde wegen in Japan tot autonome robots op Scandinavische vliegvelden.
Innovaties in Luchthaven Sneeuwruiming
Een van de meest spraakmakende innovaties komt uit Noorwegen en Zweden, waar autonome sneeuwruimers worden toegepast op vliegvelden. De driverless snowploughs van Yeti Snow Technology zijn ontworpen om zonder bestuurder enorme oppervlaktes sneeuwvrij te houden, zelfs onder lage zichtcondities en extreme kou. Deze voertuigen kunnen tot wel 357.000 m² per uur schoonmaken en zijn reeds getest op Scandinavische vliegvelden.
Bovendien wordt het sneeuwruimproces centraal aangestuurd via AI en cloud software (zoals Yeti Move), die voertuigen en sensoren koppelt voor optimale inzet, meer efficiëntie en lagere CO₂-uitstoot.
Zo worden banen en vliegtuigen sneeuwvrij gemaakt op Schiphol
Geothermische Sneeuwsmeltsystemen in Japan
In delen van Japan, zoals in de prefectuur Niigata, worden speciale snowmelt systems gebruikt. Dit zijn ondergrondse sprinklernetwerken die met behulp van warm, geothermisch water sneeuw laten smelten zodra het gevallen is. Het principe is simpel maar zeer effectief: warm water onder het wegoppervlak voorkomt dat sneeuw zich hecht en ophoopt op belangrijke wegen.
Autonome Robots voor Stedelijke Gebieden
Ook buiten vliegvelden zijn autonome robots steeds serieuzer in opkomst. Er bestaan nu GPS-gestuurde sneeuwruimrobots (bijv. SnowBot PRO) die ingezet worden op trottoirs en fietspaden. Deze robots combineren Lidar, GPS en sensoren om zelfstandig sneeuw op te ruimen met hoge precisie - helemaal zonder personeel op gevaarlijke, koude dagen.
Slimme Technieken in Nederland
Ook in Nederland worden slimme technieken ingezet. Rijkswaterstaat rust haar sneeuwploegen uit met IoT-trackers om routes, inzetduur en prestaties van strooi- en ruimvoertuigen in real time in kaart te brengen. Dit maakt planning en facturatie efficiënter en vermindert administratieve last.
Moderne sneeuwploegen en sneeuwblowers, hoewel nog steeds de basis van sneeuwbeheer, hebben verbeterde blade-designs, lichtgewicht materialen en GPS-gestuurde systemen die routes optimaliseren en overlap voorkomen. Sneeuwsmeltsystemen worden ook vaker geïntegreerd met sensoren en automatische verwarmingscontrollers om sneeuw en ijs te voorkomen zonder extra chemicaliën.
Uitdagingen op Luchthavens tijdens Winterweer
Wanneer het begint te sneeuwen, kan dit vakanties in gevaar brengen door vertragingen en geannuleerde vluchten, vooral als de winterse omstandigheden aanhouden. Hoewel Nederland de laatste jaren minder strenge winters heeft gehad, blijft gladheid een belangrijke reden dat vliegtuigen aan de grond blijven. Start- en landingsbanen moeten continu worden schoongeveegd en bestrooid, wat tijd kost en leidt tot vertragingen.
Vastvriezende Mechanica en De-icing
Niet alleen gladheid speelt een rol bij het schrappen van vluchten door sneeuw. Bij vrieskou kunnen kleppen en mechanica vastvriezen, wat gevaarlijk is. Als een vliegtuig niet voldoende ijsvrij is, bestaat er kans op neerstorten. De-icing, het ontdooien van sneeuw en ijs op een vliegtuig en het aanbrengen van een speciale laag om het ijsvrij te houden, vereist voldoende personeel. Echter, sneeuw komt vaak snel en onverwachts, waardoor er meestal onvoldoende mankracht paraat is.
Wanneer er wel voldoende mankracht is, moeten alle vliegtuigen naar de de-icingsplek, wat kan leiden tot files van vliegtuigen die door dezelfde 'wasstraat' moeten voordat ze kunnen vertrekken. Het is relatief duur om meer plekken en personeel voor de-icing te realiseren, vooral in gebieden waar het minder vaak sneeuwt of vriest.
De de-icingslaag wordt op vliegtuigen gespoten om ze ijsvrij te houden, zelfs zonder winterse omstandigheden, aangezien vliegtuigen op grote hoogte kunnen bevriezen door de kou. Vliegtuigen hebben ingebouwde verwarmingselementen, waardoor piloten nooit vliegtuigruiten hoeven te krabben.
Sneeuwruiming op Eindhoven Airport
De sneeuw zorgt vaak voor veel problemen op de weg, maar op Eindhoven Airport bleef de overlast beperkt, mede dankzij het team van adjudant Robert-Jan. Dit Defensie-team was 24 uur per dag bezig om de landings- en vertrekbaan sneeuwvrij te houden. Drie vrachtwagens van Defensie, met een grote schuiver ervoor, reden continu op en neer om de baan begaanbaar te houden.
Eindhoven Airport is primair een militaire vliegbasis, en militairen zijn verantwoordelijk voor het onderhoud en het begaanbaar houden van het vliegveld. Zodra de eerste sneeuwvlok valt, begint het team met het wegschuiven van de sneeuw.
In tegenstelling tot Schiphol, waar veel vluchten werden geannuleerd, was de overlast voor reizigers op Eindhoven Airport minimaal. Het vrijhouden van één baan is minder werk. Uiteindelijk bepaalt de aircrew van een vliegtuig zelf, in samenspraak met de verkeersleiding, of het veilig genoeg is om te landen of te vertrekken.
Robert-Jan beschrijft het werk als "superleuk" en er is veel vrijwillige ondersteuning van defensie-collega's. De focus ligt op het vrijhouden van de runway. Hoewel het normaal slechts één dag sneeuwt, hield het in dit geval meerdere dagen aan, met nog meer sneeuw op komst. De werkzaamheden zijn niet klaar zodra het stopt met sneeuwen; de rest van het terrein moet ook sneeuwvrij worden gemaakt en sneeuwwallen moeten worden verwijderd.
Problemen met De-icing Vloeistof bij KLM
Een probleem dat breed speelt in Europa is de aanvoer van de-icing vloeistof. KLM is verantwoordelijk voor het verwijderen van sneeuw en ijs van de meeste vliegtuigen op Schiphol, met een team van meer dan honderd mensen. Elk vliegtuig moet volledig sneeuw- en ijsvrij zijn voordat het veilig kan vertrekken.
Wanneer de voorraad niet tijdig kan worden aangevuld, heeft dit gevolgen: geen vloeistof betekent geen ijsvrij vliegtuig en dus geen vertrek. De benodigde hoeveelheid vloeistof hangt af van de omstandigheden, en er is geen exact moment aan te geven wanneer de vloeistof mogelijk opraakt. KLM doet er alles aan om te voorkomen dat dit gebeurt.
De afgelopen dagen was er op Schiphol een grote behoefte aan antivriesmiddel. Sinds 2 januari werd dagelijks 85.000 liter vloeistof gebruikt. Dit mengsel van warm water en glycol wordt met speciale wagens op de vliegtuigen gespoten. Hoewel de buffers dagelijks werden aangevuld, stagneert de levering momenteel. KLM is in gesprek met leveranciers en zoekt naar alternatieve oplossingen.
Gevolgen van Sneeuwval op Schiphol
Schiphol kampte de afgelopen dagen met aanzienlijke problemen door het weer, wat resulteerde in de annulering van honderden vluchten. Reizigers werd geadviseerd alleen naar de luchthaven te komen als ze zeker wisten dat hun vlucht zou vertrekken.